Прокатный вид транспорта очень интересен, как явление дизайна, находящееся на стыке личного и общественного транспорта. Исторически сложилось, что в качестве прокатных средств транспорта использовались неспециализированные серийные модели велосипедов, автомобилей, предназначенные скорее для личного пользования, как продолжение личного пространства. Прокатный же автомобиль, велосипед, хоть и являются личным транспортом, в то же время оказываются таковым лишь на короткий промежуток времени. Таким образом, прокатное средство транспорта не успевает стать «личным». Оно находится на стыке личного и общественного, что рождает определенный парадокс восприятия для потенциального потребителя. Данная особенность городского прокатного транспорта является основополагающей и обуславливает необходимость выработки иного подхода к проектированию, который должен найти свое теоретическое обоснование.

В современной городской среде муниципальные власти вводят множество мер для контроля и улучшения функционирования транспортной инфраструктуры, таких как платные парковки, увеличение налогов на личный транспорт, дорожный налог; развитие общественного транспорта, как наиболее эффективного. Но при этом страдают владельцы личного транспорта. Таким образом, городские власти должны предложить адекватную альтернативу, которой может стать прокатный городской общественно-личный транспорт (ГОЛТ). Так как сама область проектирования, лежащая на стыке личного и общественного транспорта, не изучалась, то необходимо поднять целый пласт не изученной информации, который может дать ключ к формированию дизайна. Это социокультурные и экономические факторы, которые приведут к пониманию потребностей людей. Это факторы, формирующие восприятие эстетического образа как прокатного средства транспорта, так и всей системы в целом, которые позволят органично вписать их в среду проектирования. Отсюда вытекают факторы городской среды: существующие планировка, архитектура, концепции развития инфраструктуры, образа. ГОЛТ (городской общественно-личный транспорт) — это объект проектирования, аккумулирующий проблемы дизайна городской среды, культуры, общества, экономики и психологии; а также включающий технические инновации и творческие концепции. Но этот объект проектирования ещё не был изучен системно, поэтому проблема остаётся открытой.

ГОЛТ является необходимым звеном для эффективного функционирования не только транспортной инфраструктуры, но и современной городской среды, способствуя улучшению экологии, отношений между людьми, а также являясь неотъемлемой частью самого образа современного города. Но эта проблема теоретически не исследовалась и имеет высокую актуальность для устойчивого развития мира.
На примере своих проектов я расскажу о локальных решениях в области проектирования городских общественно-личных транспортных систем: двух футуристичных и одном, дипломном, более реальном проекте.

Тема прокатного транспорта вызвала у меня интерес ещё в курсовых проектах. Проект общественно-личного транспорта 2012 года, завоевавший 1-ое место на Всероссийском конкурсе «Жизнь 2.0», который был организован ЦСИ «Винзавод» совместно с «Группой компаний РОСНАНО, раскрывает тему интеграции системного транспорта в городскую среду. Когда возникло это сочетание слов «общественно-личный транспорт», то поначалу у всех возникал когнитивный диссонанс из-за непривычного словосочетания. Но впоследствии это словосочетание прижилось в процессе обсуждения моей диссертационно-исследовательской работы. В этом проекте решалась проблема автомобильных пробок в Москве посредством освоения крыш домов струнной транспортной системой им. Юницкого. Преследовались и были проектно достигнуты следующие цели:

– Освоение крыш домов (новое решение в области градостроительных концепций) как транспортных узлов, станций, остановок и промежуточных опор, организуя сеть транспортных путей с возможностью выбора индивидуального маршрута. Для того, чтобы человеку достигнуть пункта назначения, ему не нужно выходить на улицу и преодолевать множественные переходы от одного средства передвижения к другому, от пункта к пункту. Отсюда также вытекает автономность.
– Автономность ради увеличения КПД и уменьшения рисков аварийных ситуаций, связанных с человеческим фактором.
— Модульность станций. Модульная конструкция навесов станций и остановок из рёбер, часто применяемая на вокзалах, позволяет подстроиться под длину крыш зданий. Станции имеют дифференцированные пути для каждого типа транспортных модулей.
– Модульность транспортных модулей: собираются из одинаковых частей, что уменьшает стоимость производства и сборки.
– Индивидуализация транспортных модулей. Модули разбиты на группы, которыми обычно передвигаются люди. Это модуль для одного человека (с соответствующими ему потребностями: отдых, возможность посещения интернета, возможно домашнего компьютера) – 70% парка, для двух — 15% парка (потребности: общение); и для группы — 15% парка (например, это может быть семья или компания друзей) (потребности: общение).
– Экологичность. Работа на электроэнергии и снижение транспортной нагрузки на существующие транспортные системы; создание альтернативного средства передвижения.

Для того, чтобы воспользоваться, к примеру, двухместным модулем, необходимо поднести карту абонента к валидатору, после чего двери, на которых расположено раскладное сиденье, поднимаются вверх. Два пассажира входят вовнутрь, двери закрываются и сиденье, находящееся на двери, раскладывается. Пассажиры вводят пункт назначения и наслаждаются поездкой над городом.
Комплексный подход, аккумулирующий социальные факторы и факторы городской среды в синтезе с новыми технологиями, создал чёткий образ надземного прокатного транспорта. Единственным недостатком системы, на мой взгляд, является визуальный мусор в виде транспортных нитей, которые должны покрыть большинство зданий города.

Проект «Служебного транспорта» показывает концептуальный подход создания транспортной системы в рамках технократического общества (общество, где власть принадлежит научно-техническим специалистам; руководящие посты должны занимать наиболее способные люди, независимо от их социального происхождения и финансового достатка). Проект фигурировал в докладе на Международной научно-технической конференции в МАМИ «Влияние социально-экономических факторов на модель транспортного дизайна (прошлого, настоящего и будущего)» как реакция на существующие ценности в отношение не только автомобилей, но и культуру потребления в целом. В докладе раскрывалась тема изменения факторов сфер жизни человека и влияние этого на подход проектирования.

Если в предыдущем проекте показывалась интеграция в городскую среду и решение индивидуализации в рамках прокатного транспорта, то этот проект является хорошим концептуальным примером решения более глобальных, социокультурных факторов (в рамках технократического общества), где прокатный транспорт, по сути своей, является транспортной основой. Принципы, перешедшие из предыдущего проекта, — это системность, модульность, автономность. Это автономные модули, которые забирают людей с определённых мест ожидания, имеющих схожие пункты назначения по ходу движения. Автоматизация повлекла за собой:

– Симметричность модулей, что удешевляет их в производстве и не дифференцирует по направлению движения, увеличивая маневренность, что также обеспечивается 4-мя поворотными мотор-колёсами.
– Посадка пассажиров визави (для 4-х местного варианта), улучшая коммуникацию между людьми (что заочно считается нормой в системе ценностей технократического общества).
– Уменьшение размеров оптики, оставив лишь габаритные огни для идентификации направления движения пешеходом.
– Объединение транспортных модулей в систему. Автомобили выстраиваются в цепь для уменьшения коэффициента лобового сопротивления, тем самым экономя не только энергию, но и увеличивая плотность транспортных средств, на условную единицу дороги. Взаимодействие и контакт обеспечивается подушками на фасадах транспортных модулей, имеющих полукруглую форму для преодоления поворотов в цепи, а также системой позиционирования друг относительно друга (это могут быть датчики, wi-fi).